Главная  Журналы 

0 1 2 3 [ 4 ] 5 6 7 8



Рис.8

Рис.9

В конце 70-х годов бшш .разработаны одноосные ЭПУ даМ-9Б, ДШ-ЮБ и жидкостный выключатель коррекции BKI. В ЕПУ типа ]Щ ослаблена перекрестная связь, увеличен срок службы, повышена чувствительность. /

ЭПУ даЛ-9Б применяются в современных/йриборах, а также иопсль-аувтся дал замены двухосных ЭПУ типа М11Ж-2 при ремонте ранее выпущенных гироприборов. ЭПУдаЛ-ЮБ предназначены для проектируемых приборов.

Системы коррекции современных гировертикалей, имеющие в свеем составе одноосные ЗЛУ и выклкнатели коррекции ВКЖ, отличаются не только типом силового элемента, но и типом чувствительного элемента.

На рис. Ю приведена принципиальная электрическая схема системы коррекции гировертикали. Система продольной коррекции ГВ содержит следующие элементы: два последовательно соединенных выключателя корреющи ВКЖ /ВТ и В2/, электролитический преобразовате-ль угла типа ЩА-Ш /ВЗ/, двухфазный индукционный момептный двигатель с короткозамкнутым ротором Ml/. Ойлотки управления моментногс двигателя, образующие мостовую схему, включены между собой последовательно-встречно и подсоединены к управляющим электродам уровня ВЗ. Питание к этой схеме подводится через цепочку ЕС и обшую точку обмотки управления двигателя Ml.

sx-m


Feo.IO .

При действии продольных линейных ускорений а > 0,6 м/с кор-рекциснный момент, формируемый схемой продольной коррекции, уменьшается в 8 - 10 раз. Чувствительным элементом схемы, реагирующим на действие линейного ускорения, являются два выключателя BKS /1П и В2/, установленные под ухлом /3,5 t 0,5/° откоситольно плоскости горизонта и включенные последовательно. Пера-жиннЯ ток во время действия продольных линейных ускорений j-MSMiaaeTca в 8 - 10 раз из-за увеличения активного сспротивления на участке цепи, образованном выключателями Б1 и Б2.

Система поперечной коррекции ГВ соД!г*ят следующие элементы: контактный преобразователь угла /В5/, ЭПУ №I-9B/В4/и двух-фазны1{ индукционный моментный двигадаж с короткозамкнутым ротором Д!2/. Обметки управления двищадда, образуипие мостовую схему, включены между собой псследсватедй*{0-вотречно я подсоединены к управляющим электродам пресбразоеля В4. Питание подается к схеме через цепочку во и общую TC4j<y обмоток управления двигателя М2.



При развороте самолета о угловой скоростью = о,05 -0,15 °/о и угле крена до 13° поперечная коррекция ТВ вшшочаегся с nowiouibw реле выключателя коррекции типа ВК-53 ЕБ, ВК-90 и др., а при углах !фена более 23° - контактным преобразователем угла В5,

Отметим, что в сравнительно грубых гировертикалях в качестве чувстЕительных влементов оиотемы коррекции .целеоообразно иопольво-вать Бнгдючатели типа BKS. Принципиальная электрическая схема такой системы коррекции показана на рис. II.

(Арретир)


j N4 ТрЗЦ

1477иУ5

вв "-г

гг-э-J.


7г 2 1


Р5

Рис. и

Система продольной коррекции ГВ содержит следуюпше адементы: выюшяатели коррекции типа ВКК /В4, В5 и В2, ВЗ/, секторны45 двухфазный индукционный моментный двигатель МЗ, фазосдвигавдие конденсаторы 03 и 04, включенные параллельно управпяшим электродам преобразователей В2 и ВЗ. Для защиты выключателей от постоянной соотавляющей тока, вызнвавдей электролиз токопроводящей жидкости, в охему введен конденсатор С5.

При действии линейных продольных ускорений в > i 0,5 м/с продольная коррекция отключаетоя контактами 1,2 реле Р5, Чувствительным элементом, реагирующим на продольное линейное ускорение, являются два вышвнателя типа ВКЕ /В4 и В5/, установленные под углом /3,5 - 0,5/° отнооительно плоскости горизонта и вклшениие по мостовой схеме ссвмеотно о резисторами й2 и йз . При ппявлениа уокорений контакт одного из выключателей В4 или В5 в зависимости от знака уокорения размыкается. Равновесие мостовой схемы нарушается, И на первичную обмотку трансформатора Тр поступает переменное н;т-ряжение 30 В, 400 Гц. Это напряжение понижается в транс(юрматоре, выпрямляется диодом уэ к отпирает тршгзиотор v6 . Реле Р5, включенное в коллекторную цепь транзистора уб ,, срабатывает и контактами I, 2 отключает цепь продольной коррекции. Конденсатор CI от-лиется сглаживающим (фильтром. Конденсатор С2 создает временную задержку отпускания реле Р5,. исключая ложные срабатывания при случайных кратковременных изменениях проводшлости вьошнателе*; В4 и В5 в разомкнутом положении. Диод 75 защищает транзистор V6 при обратной полярности постоянного напря?сения. Диод V4 служит дош снятия перенапряжений на коллекторе тран зютора щ , воэникатих в момент отпускания реле Р5.

Система поперечной коррекции ГВ /рис. II/ содертат слелукщие элементы: контактный преобразователь угла /В1/, дна вык-пшателя коррекшш типа BKS /В6, В7/, секторный ДБух;Тазни11 инду1а№ончий моиептный двигатель 1.14, фаз содвигающие конденсаторы С5 и С6, включенные параллельно управлямцим электродам преобразователей В6 и В7. Для защиты выключателей от постояшшй ооставлялпей токп, как и в схеме продольной коррекщш, применен конденсатор С4. При рсчз-вороте самолета о узловой скоростью со у 0,05 - 0,15 °/о и крене не болпе 9° поперечная коррекщш выключается с пмопью реле выключателя коррекции тта В!\-30, а при углах крена белое 9 -контактным преобразователем угла BI.

При подаче напряжения питания срабатывает рале Р2, « в стстп-му коррекшш подается Псвншсипое переменное напрятаикв /ГО а

. dl



автстрансформатора Тр. При этом уокоренная поперечная и продольная ояотены коррекции обеспечивают угловую сторооть прецеооии гироскопа не менее 30 °/мия и приведение главной оои гироскопа к вертикали яа ьремя, яе превшающее 90 с.

Особенности примененных момвнтннх двигателей сводятся в основном к оледужшему. В пазах отаторов двигателей МЗ и Щ улокевы две обмотки управле1шя, магнитные оси которых сдвинуты в пространстве на угол 90°. Обмотки возбуждения отсутствуют. Ротором является стальное кольцо, покрытое снаружи слоем меди. Последовательно о каадой обмоткой управления момеятного двигателя вкияен контур, состоящий из параллельно ооединенных конденсатора и выключателя коррекции. Значение и направление корректирующего момента определяются амшгатудой и фазовым соотношением токов в о(отках управления.

Приведенные охемы оистем горизонтальной коррекции отражают тенде1пшо роста их сложности, что обусловлено повышением требований к современнш гироокопичеоким приборам.

Ш.2. Влияние инерционности ЭПУ на автоколебания гировертикалей

Во многих случаях при тщательных лабораторных испытаниях наб-лвдаются автоколебания гировертикалей /ГВ/ и курсовых гироскопов с системой коррекции, в которой в качеотве чзгвотвйтельных влемен-тоБ применяют одно-, двухосные ЗЛУ и выключатели коррекции типа BKS, Отличительной особенноотью автоколебаний является малая ам-. плитуда, не превышающая неокольких угловых минут, и большой период - десятки оечгнд /З/. При работе "гироприборов в режиме разгона ротора аыплитзгда автоколебаний на начальном этапе достигает неокольких градусов, а период уменьшается до неокольких секунд. Это существенно влияет на точность показаний гировертикалей /см. рйс.12/. Инерционность ЗЛУ при наличии моментов оил сухого трения в опорах карданового подвеса является основной причиной устойчивых автоколебаний гировертикали относительно положения равновеоия.

Ограничимся анализом поведения ГВ о двухосным ЭПУ типа fOT-2. Рассмотрим двйженйо ГВ в режиме разгона ротора. Уравнения движения ГВ вблизи положения равновеоия запишем в виде /l?/

HOi - к, + Mgy elen - о ,

К ним необходимо добавить уравнения.движения ЭПУ в пределах зоны пропорциональноотж

pt>- - \ 2 2 •

где t ,i постоянная времени и относительный гЬэффипиент демпфирования ЭПУ, Т - 0,4 с, " 6 /з7.

Систвин уравнения /Ш.1/,./Ш.2/ содержат нелинейные члёнй, офсловленные трением, которое может стать одной из причин автоколебаний гировертикалей. Покажем «то. Используя метод гармонИ-чеокой линеаризации, выражения, содержащие трение, предотавим в виде

WelgBOf - q,fO( , - sign jb - (J 2? ,

, e I /•2/

где <ii - 4ит/л> Hu) , ,2 - 4«2t/*h

амплитуда колебаний соответственно наружной и внутренней рамок; ,to - частота автоколебаний.

Подотавив /Ш.З/ в иоходнне уравнения, после преобразований получим следующее характеристическое уравнение оистемн:

«2 - гт5 (К + Kg) + TKg + 2Т*о (1 + 22) + Vl+fo;

>5 - Afr о + 2 "(К, + К2)т2 + 4Vk+ гЛ„ + ххЦ т5 ; «5 - + Kg + К„ + 2f т к„к, J к,Кг + oi i





0 1 2 3 [ 4 ] 5 6 7 8